Adrian Aumontfundador da antiga empresa Midnight Trains, emitiu um comunicado no dia 31 de maio, sinalizando que o sonho de criar uma nova rede de comboios noturnos de luxo ligando as principais cidades europeias não se concretizou.
“É com muita tristeza que anunciamos o fim de um sonho. O Trens da meia-noite faleceu hoje, rodeado de familiares e amigos”, disse ele no comunicado.
Antes do encerramento da empresa, parecia que a Europa estava prestes a viver uma verdadeira revolução nos comboios nocturnos. As viagens noturnas de trem estavam voltando com força, à medida que os viajantes buscavam opções mais sustentáveis para viajar entre cidades.
A ideia de dormir numa cidade e acordar noutra, a centenas de quilómetros de distância, estava a tornar-se uma alternativa atractiva aos voos curtos, especialmente numa altura em que as preocupações ambientais e as experiências complicadas de viagens aéreas estão a aumentar.
Apesar da demanda, os obstáculos para startups como a Midnight Train tentarem entrar nesse mercado são praticamente intransponíveis.
À primeira vista, parecia que as novas regras de “acesso aberto”, que permitiam aos novos operadores partilhar a rede ferroviária europeia com as empresas ferroviárias estatais existentes, poderiam abra espaço para muitas novas ideias e rotas.
Isto incentivou o surgimento de alguns novos operadores, prometendo novas rotas, tarifas mais baratas ou alojamentos mais luxuosos para atrair diferentes perfis de viajantes. No entanto, apenas alguns conseguiram se concretizar. Snälltåget, de Suéciaé um exemplo, ligando Estocolmo à Dinamarca e à Alemanha.
O Regiojet, de República Tchecaopera algumas rotas noturnas para cidades na República Tcheca, Eslováquia e oeste da Ucrânia, bem como trens de férias populares de Praga para a costa croata durante o verão. Ambos basearam seus serviços noturnos em operações diurnas já consolidadas.
Até ao momento, apenas um novo operador totalmente dedicado às viagens noturnas conseguiu entrar em operação. O Dorminhoco Europeu lançou os seus comboios Bruxelas-Amesterdão-Berlim em 2023 e agora também oferece serviços para Praga três vezes por semana.
Quais foram os desafios dos trens noturnos?
As dificuldades da European Sleeper em garantir comboios e horários adequados oferecem uma visão realista dos desafios enfrentados por outros operadores que aproveitam a crescente procura de viagens nocturnas. Inicialmente previsto para 2022, o lançamento foi adiado devido à grave falta de carruagens disponíveis.
A empresa conseguiu reunir um conjunto de carruagens, couchettes e até uma carruagem leito da década de 1950, construída para a lendária Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL) – antiga operadora do famoso Expresso do Oriente. Com isso, eles podem operar um trem três vezes por semanaem dias alternados, em cada sentido. Eles esperam atingir uma frequência diária quando tiverem mais carros disponíveis.
A ambição de lançar uma nova rota por ano tornou-se praticamente impossível de concretizar devido à falta de vagões adequados, além dos obstáculos impostos pelas administrações ferroviárias nacionais – especialmente em França. O próximo projeto é um trem Bruxelas-Barcelonaque terá de atravessar a França à noite, quando muitas linhas estão fechadas para manutenção.
Como se isso não bastasse, preencher a montanha de papelada necessária para obter licenças de operação é extremamente demorado e caro. Embora grande parte seja essencial para provar que um operador potencial possui as competências, o regime de segurança e o apoio financeiro necessários para cumprir as suas promessas, os diferentes requisitos em cada país e a burocracia lenta podem levar anos – e milhões de dólares – para serem alcançados. superar. Infelizmente, Os trens da meia-noite nem chegaram tão longe.
Apesar do argumento convincente de que viagens aéreas “limpas” serão improváveis até ao final do século XXI e de que os comboios nocturnos são a melhor forma de encorajar as pessoas a optarem pelo transporte ferroviário em rotas de média distância, não foi possível obter apoio financeiro necessários para estabelecer as bases do seu funcionamento.
Outro ponto é que, embora o mercado ferroviário da União Europeia seja teoricamente competitivo, a realidade é que esta abertura beneficiou principalmente os próprios países membros, em 2024.
“Vantagem injusta”
A crescente rede internacional Nightjet é operada pelas Ferrovias Federais Austríacas (ÖBB), em parceria com outras ferrovias estatais. Por outro lado, a concorrência que se desenvolve nas redes de alta velocidade da Europa resume-se em grande parte aos operadores nacionais de França, Itália e Espanha que tentam capturar novos mercados nas rotas uns dos outros.
Sem o apoio governamental — à semelhança do que recebem a ÖBB e outras ferrovias estatais tradicionais — é muito difícil obter o financiamento necessário para adquirir e aprovar novos comboios noturnos especializados.
Nick Brooks, secretário-geral da ALLRAIL, um grupo de oposição que representa operadoras ferroviárias não estatais, disse CNN Viagens que as empresas ferroviárias nacionais tenham uma vantagem injusta sobre novos concorrentes.
“Os políticos precisam ser claros: o mercado de trens noturnos ficará praticamente fechado por muito tempo”, afirma. “Isto vai contra os objetivos do mercado ferroviário único da União Europeia, o que é absurdo tendo em conta que já existe um modelo alternativo claro e eficiente.”
Na sua declaração de 31 de maio, Adrien Aumont da Midnight Trains lamentou: “Os canais estão abertos, mas na realidade este mercado foi organizado pelas autoridades públicas para os seus próprios operadores legados, e não para criar novos intervenientes”.
Ele percebeu que o domínio dos operadores nacionais sobre o setor ferroviário e o material circulante da Europa apresentava grandes obstáculos, mas acreditava que esta situação iria mudar. Por isso, apelou aos legisladores europeus para que abram as portas aos inovadores.
“Esperamos que esta dinâmica permita que os fundos de investimento se interessem pelo sector ferroviário, para que outros empreendedores possam ter sucesso na criação de novos usos e na melhoria da experiência de viagem ferroviária”, acrescentou. “Para tornar este meio de transporte uma alternativa significativa à aviação e aos automóveis.”
Demanda crescente
Midnight Trains queria oferecer um “hotel ferroviário”entre Paris e Barcelona, a partir de 2025.
A longo prazo, planeava servir 10 destinos a partir de Paris, incluindo Milão e Veneza, Florença e Roma, Hamburgo, Berlim e Copenhaga. Além destes, o troço entre a Cidade Luz e Madrid, Porto e Paris-Edimburgo através do Canal da Mancha.
Embora tenha conversado com vários fornecedores, a Midnight Trains não conseguiu obter nenhum veículo noturno adequado, muito menos iniciar o processo de construção ou renovação de acordo com as especificações propostas. Não foi o único: todos os operadores ferroviários de acesso aberto enfrentam grandes desafios para encontrar carruagens reutilizadas que satisfaçam as suas necessidades.
Os defensores dos comboios nocturnos de livre acesso exigem que a União Europeia intervenha para criar um ambiente mais fértil para novos serviços. Uma opção poderia ser financiar a compra de uma frota de novas carruagens nocturnas especializadas, que poderiam ser alugadas a empresas ferroviárias. Isso ajudaria a eliminar um dos maiores desafios enfrentados pelos novos participantes no mercado.
“A European Sleeper demonstra que a procura de transporte ferroviário de passageiros de longa distância, incluindo comboios noturnos, está a crescer rapidamente e que estes serviços podem ser operados de uma forma comercialmente viável com acesso aberto”, explica Brooks.
Como descobriu a Midnight Trains: os desafios não terminam nos próprios trens. Os capitalistas tradicionais e os fundos de infra-estruturas não estão preparados para investir em projetos arriscadoscomplexos e de longo prazo, e as empresas de leasing de veículos ferroviários estão relutantes em investir em material circulante sem um contrato de operação garantido a longo prazo.
Em qualquer caso, os comboios nocturnos são complicado, trabalhoso e caro de manter – uma das principais razões do seu declínio desde a década de 1970.
“O esforço necessário para colocar novos trens-leito em operação não deve ser subestimado”, acrescenta o especialista ferroviário Mark Smith, mais conhecido como o guru de viagens ferroviárias online The Man in Seat 61. “Mas a ÖBB e startups como a European Sleeper estão provando que é possível .”
Revitalizando rotas antigas
É mais fácil para os caminhos-de-ferro tradicionais oferecer comboios nocturnos de melhor qualidade. Trabalhando com as Ferrovias Federais Suíças e a Deutsche Bahn da Alemanha, a ÖBB revitalizou rotas noturnas conectando centros em Viena e Zurique com cidades na Alemanha, Áustria, Itália, Hungria, Polônia, República Tcheca, França, Bélgica e Holanda.
Este sucesso encorajou outros países, especialmente França, Itália e Suécia, a reavaliar as operações noturnas, revitalizar rotas abandonadas e até propor novas carruagens para melhorar os seus serviços.
A Ferrovia Estatal Italiana encomendou 70 novos vagões para trens noturnos, com cabines de alta qualidade, incluindo banheiros e chuveiros privativos, alguns com camas de casal.
Os primeiros veículos serão utilizados na rota de longa distância de Milão à ilha da Sicília, que atravessa o Estreito de Messina no último ferry de passageiros da Europa. O contrato de US$ 770 milhões (cerca de R$ 4,1 bilhões) poderia eventualmente introduzir até 370 novos vagões para atualizar toda a frota de trens noturnos da Itália.
Com a honrosa exceção da Nightjet, que planeja expandir-se nos próximos cinco anos, Os comboios noturnos europeus ainda não corresponderam às expectativas. A procura está a crescer, mas as enormes dificuldades de financiamento e a criação de novas operações são sufocantes.
Os formidáveis obstáculos operacionais, políticos e financeiros não desaparecerão da noite para o dia. É necessário um esforço conjunto da UE e dos Estados-Membros para fornecer caminhos-de-ferro abertos à concorrência, caso contrário, o tão necessário revolução nos trens noturnos Os europeus podem morrer antes de terem a oportunidade de florescer.
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