Os fabricantes de automóveis estrangeiros dominam o mercado automóvel da China há décadas, vendendo milhões de veículos e obtendo grandes lucros. Essa era de ouro está agora chegando ao fim repentinamente.
A rápida ascensão dos fabricantes chineses de veículos eléctricos (VE), como a BYD e a Xpeng, está a remodelar o maior mercado de automóveis de passageiros do planeta e a deixar os maiores fabricantes de automóveis do mundo no lado perdedor.
O mais recente sinal dos grandes desafios enfrentados pelos fabricantes de automóveis tradicionais surgiu na segunda-feira, quando a Volkswagen alertou que poderia fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez na sua história, num esforço para reduzir custos.
A gigante automóvel alemã viu as suas entregas na China, o seu maior mercado, caírem mais de um quarto em relação a apenas três anos atrás, para 1,34 milhões no primeiro semestre deste ano. E no ano passado, a empresa perdeu a coroa de marca de automóveis mais vendida na China para a BYD, perdendo um título que detinha pelo menos desde 2000.
Mas a Volkswagen, a segunda maior fabricante de automóveis do mundo depois da Toyota, não é a única empresa em apuros.
A Ford e a General Motors também estão entre as empresas que vêem as suas vendas e quota de mercado desaparecerem na China, à medida que os consumidores locais desprezam as marcas estrangeiras em favor das marcas chinesas.
A participação das montadoras estrangeiras nas vendas de automóveis na China caiu de 53% em julho de 2022 para 33% no mesmo mês deste ano, segundo dados da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros (CPCA). Enquanto isso, as marcas chinesas saltaram de 47% para 67%.
Os lucros dos fabricantes de automóveis na China também estão sob pressão. No trimestre encerrado em 30 de junho, a receita das joint ventures chinesas da Toyota caiu 73% em comparação com o ano anterior, de acordo com as demonstrações financeiras.
Pior ainda, as joint ventures da GM na China (tem 10 no país) reportaram perdas trimestrais consecutivas este ano. As vendas da montadora norte-americana na China caíram pela metade, de um pico de mais de 4 milhões em 2017 para 2,1 milhões no ano passado.
“Muito poucas pessoas estão ganhando dinheiro [na China]”, disse sua CEO, Mary Barra, aos analistas em uma recente teleconferência de resultados.
“É insustentável porque o número de empresas que perdem dinheiro lá não pode continuar indefinidamente. E realmente, quando você entra no tipo de guerra de preços que está acontecendo agora, é realmente uma corrida para o fundo do poço.”
A brutal e prolongada guerra de preços de EV na China já matou vários fabricantes de automóveis locais. Os fabricantes de automóveis estrangeiros também tiveram de reestruturar os seus negócios ou encerrar operações anteriormente extensas no país.
Em outubro, a japonesa Mitsubishi Motors anunciou que encerraria a produção de seus carros em sua joint venture na China, após anos de queda nas vendas.
Honda, Hyundai e Ford também tomaram medidas drásticas, incluindo demissões e fechamento de fábricas, para cortar custos, de acordo com registros da bolsa de valores e reportagens da mídia estatal.
“Os dias de glória de desfrutar de altas taxas de crescimento e enormes lucros [na China] desapareceram”, disse Michael Dunne, veterano da indústria automobilística e CEO da Dunne Insights, uma consultoria focada em veículos elétricos.
“Se você é uma marca do mercado de massa na China, seus dias estão contados.”
O “milagre” de Tesla
Para os fabricantes de automóveis globais, a súbita mudança na sorte segue-se a cerca de duas décadas de crescimento ininterrupto nas vendas e nos lucros na China, começando no início da década de 2000. A Volkswagen e a GM, que iniciaram operações no país muitos anos antes, desfrutaram de uma sequência ainda maior de recompensas financeiras.
A sensação de que os bons tempos nunca acabariam era tão forte que, segundo Dunne, um executivo da indústria automobilística brincou: “Ganhamos mais dinheiro aqui do que Deus”.
Mesmo depois de o governo chinês ter começado a investir dinheiro em fabricantes locais de veículos eléctricos e de baterias em meados da década de 2010, sob a estratégia “Made in China 2025” do líder Xi Jinping, os fabricantes de automóveis estrangeiros continuaram a aumentar a sua quota de mercado.
Os consumidores chineses ainda preferiam carros convencionais de marcas bem estabelecidas.
Então, dizem os analistas, a Tesla chegou. Em dezembro de 2019, o primeiro Tesla Model 3 fabricado na China saiu de uma linha de produção em Xangai e tudo mudou.
“Da noite para o dia, foi como se um milagre tivesse acontecido”, disse Dunne, descrevendo-o como um ponto de viragem “monumental”.
“A fabricação do Modelo 3 pela Tesla em Xangai transformou a perspectiva dos consumidores em relação aos carros elétricos. Eles se tornaram ‘o novo cool’”, acrescentou.
A Tesla teve um “efeito halo” nos fabricantes chineses de veículos eléctricos como a BYD, Neo e Li Auto, de acordo com Dunne, que têm vindo a melhorar constantemente os seus carros eléctricos ao longo de vários anos e estavam prontos para capitalizar o súbito aumento da procura. .
A Agência Internacional de Energia prevê que as vendas de veículos eléctricos a bateria e híbridos plug-in na China atingirão os 10 milhões este ano, representando quase metade das vendas de automóveis do país, contra apenas 1,1 milhões há quatro anos.
As mudanças geracionais também ajudaram as marcas chinesas.
“Nas décadas de 1990 e 2000, eram os pais que compravam muitos carros e [eles] eles não confiavam em nenhuma das marcas chinesas”, disse Tu Le, diretor administrativo da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria.
“O mercado atual são os filhos deles, eles cresceram comprando coisas no Alibaba, comprando coisas no JD.com, usando WeChat, então a ideia de comprar uma marca chinesa [não tem] essa conotação negativa”, disse ele CNN Internacional.
As montadoras estabelecidas foram pegas de surpresa pela mudança abrupta para veículos elétricos na China. O momento só piorou as coisas: meses depois de a Tesla ter iniciado a procura por veículos eléctricos, a China entrou em confinamento devido ao coronavírus.
Os executivos do setor automotivo não podiam visitar a China todos os anos para ver pessoalmente o que estava acontecendo, disse Le.
Quando finalmente perceberam o quão atrasadas as suas empresas estavam em tudo, desde software de veículos e velocidade de produção até tecnologia de baterias e controlo de cadeias de abastecimento cruciais para o fabrico de veículos eléctricos, era quase tarde demais para recuperar o terreno perdido.
No ano passado, a BYD vendeu um recorde de 3,02 milhões de veículos em todo o mundo, incluindo híbridos plug-in, um aumento de 62% em relação a 2022.
Em comparação, a Volkswagen entregou 1,02 milhão de veículos elétricos e híbridos plug-in, um aumento de 26% em relação a 2022. Enquanto isso, a Tesla, que fabrica apenas carros totalmente elétricos, vendeu 1,8 milhão.
“Os fabricantes mundiais de automóveis foram apanhados desprevenidos pelos veículos eléctricos, embalados pela complacência por anos de vendas bem-sucedidas de veículos movidos a gasolina”, escreveu Dunne num boletim informativo recente.
“Quase todas as marcas não chinesas estão chocadas à medida que as suas quotas de mercado desaparecem.”
Novo centro automotivo no mundo
E os fabricantes de veículos elétricos da China não estão satisfeitos apenas com o sucesso interno.
As exportações de automóveis de passageiros do país estão a crescer: saltaram mais de 60% no ano passado em comparação com o ano anterior, atingindo mais de 4 milhões.
Segundo algumas medidas, isto fez da China o maior exportador de automóveis do mundo, à frente do Japão e da Alemanha. Mais de um quarto dessas exportações foram elétricas, segundo a CPCA.
Até 2030, os fabricantes de automóveis chineses poderão ver a sua quota no mercado global de veículos eléctricos duplicar para cerca de um terço, previu o UBS, com as empresas europeias a sofrerem a maior perda de quota de mercado como resultado.
A ameaça que representa para as famosas indústrias automobilísticas da Europa e da América do Norte desencadeou uma onda de aumentos tarifários sobre os veículos eléctricos fabricados na China. Mas não está claro se impostos de importação mais elevados serão suficientes para impedir o ataque.
Na China – um mercado demasiado grande para ser abandonado completamente e que está rapidamente a tornar-se um centro global para o fabrico e exportação de veículos eléctricos – os fabricantes de automóveis globais estão a apoiar-se fortemente em parcerias locais.
No ano passado, a Volkswagen comprou uma participação de 5% na Xpeng por 700 milhões de dólares e firmou uma parceria estratégica para desenvolver veículos em conjunto, numa tentativa de reverter o declínio das vendas na China.
Meses depois, a Stellantis, que fabrica carros Citroën, Fiat e Peugeot, comprou uma participação de 20% na fabricante chinesa de veículos elétricos Leapmotor por cerca de 1,5 mil milhões de euros (1,7 mil milhões de dólares).
A partir deste mês, a Stellantis começará a vender veículos Leapmotor em nove países europeus, destacando também a crescente influência das marcas chinesas de veículos elétricos nos mercados internacionais.
Ao mesmo tempo, os fabricantes de automóveis chineses estão a aumentar rapidamente a sua presença global, com a BYD a planear fábricas na Tailândia e na Hungria, entre outros países.
A empresa também está comprando seu distribuidor alemão Hedin Electric à medida que ganha escala na Europa.
“O novo centro da indústria automotiva global é a China”, disse Dunne. “Todo mundo ainda está tentando chegar a um acordo: para onde ir a partir daqui? Como podemos competir com os chineses?”
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