O valor total dos subsídios ao transporte público por ônibus já chega a R$ 12 bilhões anualmente e pressiona o fluxo de caixa das prefeituras de todo o país.
Antes da pandemia de covid-19, apenas três grandes cidades subsidiavam o sistema: Brasília, Curitiba e São Paulo.
Hoje, 237 municípios utilizam subsídios para amortecer as tarifas dos passageiros, incluindo 18 capitais e seis regiões metropolitanas.
Os dados foram compilados pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) e repassados ao CNN.
No geral, isto mostra a dimensão do desafio que aguarda os autarcas que serão eleitos (ou reeleitos) em Outubro.
Em última análise, a própria estrutura de financiamento do sector está em questão. Por um lado, os municípios têm escassez de orçamento para financiar os subsídios.
Por outro lado, o número de passageiros não é capaz de suportar o sistema tal como funciona atualmente.
Entre 1995 e 2019, o transporte público das nove principais capitais brasileiras perdeu 45% dos passageiros de ônibus.
Com a pandemia, o número de passageiros transportados voltou a despencar. A procura recuperou, mas ainda está 15% abaixo dos níveis pré-pandemia.
Para a NTU, existem mudanças estruturais que explicam este declínio. Além da opção pelo transporte individual, com o crescimento da frota de motocicletas nos últimos tempos, algumas mudanças reduziram o volume de viagens: o teletrabalho (home office), o aumento do ensino a distância, a popularização do comércio eletrônico.
“Não podemos mais perder passageiros”, afirma o diretor executivo da NTU, Francisco Christovam.
“E ainda temos meios, com melhorias no serviço, para atrair uma população ávida pelo transporte público.”
Num estudo recente, a associação indicou potenciais novas formas de financiamento para o setor. Entre as alternativas listadas estão:
– Tarifa de utilização de transporte pago via app (como Uber e 99);
– Exploração de estacionamentos rotativos ou de longa permanência na via pública;
– Tributação sobre estacionamentos privados e outras áreas geradoras de tráfego;
– Congestionamentos ou portagens urbanas;
– Financiamento de benefícios tarifários (gratuidade e meia tarifa) provenientes dos orçamentos da União, dos estados e dos municípios.
Enquadramento jurídico
Enquanto isso, um marco legal para a mobilidade urbana está em discussão no Senado.
O PL 3.278 foi apresentado em 2021 pelo então senador Antonio Anastasia (MG), hoje ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), e recebeu um substitutivo para o projeto em maio deste ano.
O texto foi apresentado pelo relator, Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), com base em documento elaborado pelo Ministério das Cidades. O ministério ouviu dezenas de entidades do setor no âmbito do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana.
A ideia é votar o projeto no segundo semestre de 2024, no Senado, embora os trabalhos legislativos estejam mais lentos devido às eleições municipais em outubro.
“É um texto que está bem alinhado com todos. Foram meses e meses de discussões, com amplo apoio do setor e da sociedade civil”, disse à CNN o secretário nacional de Mobilidade Urbana, Denis Andia.
Os serviços de transporte público são propriedade do município (autocarros) ou do estado (comboios e metropolitanos), mas a legislação nacional criaria um quadro jurídico para o que pode ou não ser aplicado por presidentes de câmara e governadores.
Pelo projeto, o poder concedente dos serviços de transporte público poderá constituir um “fundo de estabilização” para receber recursos provenientes da arrecadação de receitas alternativas.
Além das possibilidades mencionadas no estudo da NTU, como pedágios urbanos e a arrecadação de “impostos ou tarifas” de plataformas tecnológicas que intermediam o transporte individual, o substitutivo do projeto abre caminho para “a cobrança de contribuições por benfeitorias resultantes da valorização imobiliária ocorrida como resultado de investimentos públicos em mobilidade urbana”.
Na prática: caso seja construída uma nova linha de metrô, os imóveis próximos às estações provavelmente serão valorizados.
Com o marco legal, abre-se espaço para que o poder público ajuste o IPTU ou introduza alguma contribuição para captar essa valorização e dotar o sistema de mais recursos.
No entanto, estes recursos teriam necessariamente de ir para este novo fundo – para pagar tarifas baixas ou novos investimentos em mobilidade.
Andia esclarece que nada disso será obrigatório, mas a legislação nacional permitiria que gestores municipais ou estaduais implementassem esse tipo de medida com mais previsibilidade.
“O marco traz segurança jurídica a pontos que ainda não estão claros”, afirma.
O projeto exige licitação de serviços públicos de transporte de passageiros e proíbe contratos de caráter precário, como ocorre hoje em inúmeras prefeituras.
Com isso, surgem também requisitos de controle e metas de qualidade para a prestação de serviços.
Quem descumprir as disposições legais deixaria de ter acesso aos recursos federais, além de estar sujeito a impugnações do Ministério Público e da Justiça.
É algo semelhante ao que acontece no marco legal do saneamento básico.
“Tudo isso cria uma dinâmica de, ao longo do tempo, privilegiar [com recursos e financiamento da União] que se adaptou ao enquadramento”, acrescenta o secretário do Ministério das Cidades.
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