Há um Buda na cabine: o piloto. Uma pessoa observa enquanto o piloto executa rapidamente uma curva dramática último minuto para pousar o A319 em uma pista estreita. Uma dúzia de passageiros, alguns dos quais seguram com força os encostos dos assentos, aplaudem.
Este é apenas mais um dia normal de trabalho no Aeroporto Internacional de Paro (PBH) em Butãoamplamente considerado um dos pousos mais desafiadores tecnicamente do mundo. Manobra em uma pista curta entre duas montanhas de 5.500 metros requer conhecimento técnico e sangue frio.
O aeroporto e as suas condições desafiadoras apenas aumentam o mistério que envolve a viagem ao Butão, um reino do Himalaia com cerca de 800 mil habitantes.
As condições de voo únicas em Paro significam que o pouso de avião gigante estão fora de questão. Mas para os fãs da aviação, isso faz parte do apelo de visitar a Terra do Dragão do Trovão.
Em primeiro lugar: Paro é “difícil, mas não perigoso”, diz o capitão Chimi Dorjique trabalhou para a companhia aérea nacional do Butão, Druk Air (também conhecida como Royal Bhutan Airlines), durante 25 anos.
“É um desafio para a habilidade do piloto, mas não é perigoso, porque se fosse, eu não estaria voando.”
O que torna a cidade de Paro especial?
Há uma combinação de fatores geográficos que torna Paro – e grande parte do Butão – visualmente deslumbrante. Eles também fazem com que o pouso exija habilidade altamente especializada na cidade.
Paro é um aeroporto de categoria C, o que significa que os pilotos devem ter treinamento especial voar para lá. Eles precisam pousar manualmente, sem radar. Como explica Dorji, é essencial que os pilotos estejam familiarizados com a paisagem ao redor do aeroporto – mesmo um pequeno erro pode resultar na aterrissagem no telhado de uma casa.
“Em Paro, você precisa de habilidades e conhecimentos locais. Chamamos isso de treinamento de competência de área ou treinamento de rota para voar de qualquer lugar até Paro”, diz Dorji. CNN Viagens.
O Butão, que fica entre a China e a Índia, é mais de 97% montanhoso. Sua capital, Thimpu, fica a 2.350 metros acima do nível do mar. Paro fica um pouco mais abaixo, a 2.250 metros.
“Em altitudes mais elevadas, o ar é mais rarefeito, então a aeronave precisa voar mais rápido”, explica Dorji, que além de voar, agora treina pilotos e tripulantes da Druk Air. “A velocidade real do avião será a mesma, mas a velocidade em relação ao solo é muito maior.”
Qualquer pessoa que tenha voado para Paro – de Nova Deli, Banguecoque, Katmandu ou, a partir de outubro de 2024, Hanói – provavelmente teve de acordar muito cedo para o voo. Isto porque as autoridades preferem que os aviões pousem antes do meio-dia, para garantir maior segurança devido aos ventos fortes.
“Evitamos operações depois do meio-dia porque os ventos térmicos ficam mais intensos, as temperaturas sobem e muitas vezes ainda não choveu”, diz Dorji. “A terra fica seca e há ventos ascendentes e descendentes no vale à tarde. As manhãs são muito mais calmas.”
Isso é menos problemático para as decolagens, então os viajantes podem contar com uma noite de sono melhor na última noite no Butão, já que os voos de retorno geralmente saem à tarde.
No entanto, não há voos noturnos em Paroindependentemente da época, devido à falta de radar.
Durante a estação das monções, que normalmente vai de junho a agosto, são tomadas medidas especiais. Durante esta época do ano, as trovoadas não são incomuns, muitas vezes acompanhadas de granizo do tamanho de bolas de golfe.
“As monções vêm da Baía de Bengala”, explica Dorji. “Você tem esses ventos de noroeste e nordeste que vêm da China. E há períodos em que chove durante dias.”
Em última análise, parte do treinamento de um piloto não é apenas saber voar – é saiba quando não voare poder decidir quando não é seguro decolar.
O último factor que torna Paro um desafio é o que Dorji chama de “obstáculos” – nomeadamente, o terreno montanhoso que rodeia o aeroporto.
O A pista de Paro tem apenas 2.265 metros de comprimento e é cercado por duas altas montanhas. Como resultado, os pilotos só conseguem ver a pista do ar quando estão prestes a pousar nela.
Aviação no Butão
As coisas estão a mudar no Butão e a aviação faz parte dessas mudanças. Gelephu, no sul do país, perto da fronteira com a Índia, foi escolhida como local para uma nova “cidade da atenção plena”.
Embora já possua um pequeno aeroporto, o novo status de Gelephu trará uma expansão significativa. A principal diferença de Paro é o terreno – Gelephu é muito mais plano e há espaço suficiente para construir pistas mais longas que facilitam o pouso de pilotos não especializados e podem acomodar jatos jumbo.
Em poucos anos, será possível ter voos diretos para o Butão vindos da América do Norte, Europa e Oriente Médio.
A indústria da aviação no Butão ainda é relativamente jovem. A Druk Air foi fundada em 1981 – em comparação com 1919 para a KLM, 1920 para a Qantas e 1928 para a Delta Air Lines.
Embora o Butão tenha apenas algumas dezenas de pilotos licenciados, há interesse nacional em contratar e treinar mais pilotos locaise não apenas recrutar no exterior.
Os aspirantes a pilotos precisam demonstrar capacidade de voar em todas as estações do Butão. Como companhia aérea de bandeira nacional, a Druk Air assumiu grande parte da responsabilidade pelo treinamento dos pilotos.
“Eu me considero… a ponte entre a velha e a nova geração”, diz Dorji, de 43 anos. Ele acredita que existam 50 pilotos licenciados no Butão, mas esse número poderá facilmente dobrar nos próximos anos.
De qualquer forma, ele diz: “Estou ansioso por isso”.
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