A aviação comercial luta para reduzir o impacto climático, mas atualmente não está no caminho certo para alcançar meta de emissões líquidas zero até 2050. O combustível de aviação sustentável não é produzido com rapidez suficiente e parece haver poucas alternativas no horizonte para motores a jato e turboélices que consomem muito combustível.
A eletrificação de aviões não é tão fácil relativamente aos veículos rodoviários. O consenso da indústria diz que a tecnologia das baterias precisa evoluir antes que as aeronaves elétricas se tornem uma realidade para os passageiros.
No entanto, a startup holandesa Elysian desafia esta suposição com planos para uma aeronave regional totalmente elétrica, com autonomia de 500 milhas (cerca de 805 quilômetros) e espaço para 90 passageiros, capaz de reduzir as emissões em até 90%. A empresa está considerando voar comercialmente dentro de uma década.
“Muitos especialistas dizem que é necessário ter tecnologia de bateria além de [qualquer coisa que estará disponível até] 2050 para atingir alcance e capacidade de carga razoáveis”, afirma Reynard de Vries, diretor de design e engenharia da Elysian.
“Mas a pergunta que nos fizemos foi: ‘Como podemos obter autonomia máxima com a tecnologia de bateria que já temos?’ É possível voar muito mais longe com aeronaves elétricas a bateria do que a maioria dos estudos afirma – se você fizer as escolhas certas.”
Design não convencional
O avião, chamado E9Xexiste apenas no papel por enquanto – Elysian planeja construir um modelo dentro de dois a três anos e um protótipo em tamanho real até 2030. No entanto, as suas principais características de design já são conhecidas e surpreendem um pouco.
“Você não deve presumir que um avião elétrico será parecido com o [mais bem-sucedidos] aeronaves hoje”, diz de Vries, acrescentando que um equívoco comum é que os aviões elétricos devem ser versões eletrificadas de turboélices regionais mais leves.
Isto, diz ele, tornaria o alcance muito limitado, provavelmente inferior a 60 milhas (ou 96 quilómetros). “O que você realmente precisa fazer é projetá-lo do zero, começando com uma folha de papel em branco. O resultado é um avião que, em termos de relação de peso, por exemplo, se parece muito mais com os antigos jatos da década de 1960. Um avião com uma proporção de bateria muito alta e um peso estrutural muito menor. O resultado é uma aeronave muito maior e mais pesada, mas que pode voar muito mais longe do que se pensava.”
O E9X terá oito motores de hélice e uma envergadura de quase 42 metros – maior que um Boeing 737 ou um Airbus A320, embora ambos possam transportar mais que o dobro de passageiros. Além disso, uma fuselagem mais fina, o que, segundo de Vries, melhora as características estruturais e aerodinâmicas.
Este projeto é o resultado de uma colaboração com a Delft University of Technology, a maior e mais antiga universidade técnica da Holanda. Seus princípios são explicados em um artigo científico intitulado “Uma nova perspectiva na aviação elétrica a bateria”, que tem entre seus autores de Vries e Rob Wolleswinkel, cofundador da Elysian.
Um dos princípios fundamentais é que as baterias serão colocadas nas asas e não na fuselagem. “Esta é uma escolha crítica de design”, diz de Vries. “As baterias constituem uma parte significativa do peso do avião, e o que você quer fazer com o peso é colocá-lo onde a sustentação está sendo gerada.”
A tecnologia das baterias será semelhante à disponível hoje, e serão feitos avanços nos próximos quatro ou cinco anos, em vez de um salto radical, de acordo com de Vries. “Isso abre diferentes cenários”, acrescenta. “O mais conservador coloca o alcance útil em 300 milhas (aproximadamente 482 quilômetros), mas acreditamos que uma meta mais realista, daqui a quatro anos, é de 500 milhas (aproximadamente 805 quilômetros).”
Carregamento de 45 minutos
Entre os outros elementos de design bem conhecidos está a colocação do trem de pouso nas asas em vez do corpo do avião, pontas das asas que podem ser dobradas para economizar espaço e um “sistema de energia de reserva” baseado em turbina a gás que pode fornecer energia de emergência no caso de um desvio.
No geral, de Vries espera que o o impacto climático da aeronave é entre 75% e 90% menor do que os atuais jatos de fuselagem estreita, mesmo considerando a produção das baterias e a eletricidade usada para recarregá-las.
Ó E9X será projetado para se adaptar à infraestrutura aeroportuária atual, sem necessidade de ajustes ou atualizações. O tempo de reabastecimento, porém, pode ser desafiador devido à necessidade de carregar as baterias, que leva mais tempo do que encher o tanque com combustível.
“Nossa meta atual é um tempo máximo de carregamento de 45 minutos, o que implicaria um tempo de reabastecimento um pouco mais longo do que o que algumas companhias aéreas estão acostumadas, especialmente as companhias aéreas de baixo custo. Mas esse é o limite máximo – o tempo médio será de cerca de meia hora.”
Ele acrescenta que há discussões em andamento com companhias aéreas de todo o mundo e que o avião provavelmente atrairá o interesse da companhia aérea transporte regional e de passageiros. De acordo com de Vries, também poderia beneficiar aeroportos secundários que estão atualmente mal servidos devido a limitações de ruído ou emissões, ou porque não é económico para as companhias aéreas atendê-los.
Do ponto de vista do passageiro, ele acredita que o E9X oferecerá uma experiência de voo mais silenciosa e agradável e planeja resolver um dos problemas mais urgentes nas viagens atualmente: a falta de espaço para bagagem de cabine.
Era elétrica
Gökçin Çınar, professor de engenharia aeroespacial da Universidade de Michigan que está colaborando com de Vries em um próximo trabalho de pesquisa sobre design de aeronaves eletrificadas, mas que não tem participação financeira na Elysian, observa que a empresa não está introduzindo tecnologias inovadoras por conta própria. No entanto, está reconfigurando os existentes para redefinir o paradigma operacional da aeronave.
“Minha pesquisa na última década defende o projeto de aviões elétricos com mudanças operacionais – seria imprudente empregar novas tecnologias seguindo convenções ultrapassadas”, diz Çınar. “Embora possa haver algumas desvantagens, as vantagens potenciais são significativas. A abordagem da Elysian é promissora, mas é apenas uma das muitas aplicações potenciais da eletrificação na aviação, cada uma com estratégias operacionais e integrações tecnológicas únicas.”
Outras empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas que entrarão em serviço antes do E9X, conforme seus planos. Uma delas é a ZeroAvia, empresa anglo-americana, que testou com sucesso um avião de 19 passageiros movido por dois motores elétricos a hidrogênio e planeja colocá-lo em operação no final de 2025.
A Eviation, fundada em Israel, testou seu avião, chamado Alice – um avião regional totalmente elétrico, para nove passageiros e com alcance de 250 milhas náuticas (ou 463 quilômetros), que deverá operar em 2027.
O fabricante sueco Heart Aerospace está trabalhando em um avião para 30 passageiros chamado ES-30, que teria um alcance de apenas 100 milhas náuticas (ou 185,2 km) quando totalmente elétrico, mas mais de 400 quando usasse uma combinação de motores. motores elétricos e turboélice tradicionais; Até agora, a empresa testou apenas um modelo em escala, mas planeja entrar em serviço comercial em 2028.
De acordo com Gary Crichlow, analista de aviação da consultoria AviationValues, a Elysian enfrenta um desafio difícil. “Existem mais de 5.000 aeronaves em operação hoje na categoria de tamanho E9X de 70 a 100 assentos”, diz ele. “Nossos dados mostram que essas aeronaves podem permanecer em operação por décadas. Como resultado, é muito difícil exagerar a vantagem competitiva que os fabricantes estabelecidos têm neste segmento de mercado.”
Qualquer nova tecnologia, explica Crichlow, terá que apresentar um caso convincente contra uma frota convencional instalada e comprovada. Além da tecnologia em si, o desafio de infraestrutura fornecer um fornecimento constante de aeronaves, treinamento e peças em grande escala, além de uma rede confiável de instalações de carregamento, será enorme.
Se a Elysian conseguir superar os desafios tecnológicos e de infra-estrutura, acrescenta, enfrentará então o desafio comercial de entrar num mercado muito competitivo. “Um disruptor como o Elysian seria bem-vindo, mas é uma montanha extremamente difícil de escalar, mesmo para um player estabelecido, produzir e apoiar um produto que será comercialmente viável a longo prazo”, afirma Crichlow. “Você vai precisar de bolsos muito fundos.”
Privados e luxuosos: veja hotéis com diárias de até R$ 500 mil em Dubai
Compartilhar:
simulador parcelamento picpay
blue blue
agencia 0001 picpay endereço
app bk
bom pra crédito simulação
brx promotora
agencia de emprestimos
agência 0001 picpay endereço
empréstimo consignado do auxilio brasil
blux
emprestimo brasilia
empréstimo para negativado porto alegre
whatsapp blue
